Essai Honda Prelude eHEV

Vingt-cinq ans. C'est le temps qu'il a fallu attendre le retour de la Prelude. Depuis la disparition de la cinquième génération en 2001 — victime d'un marché de coupés de plus en plus encombré et d'un succès moindre aux États-Unis — Honda a laissé le nom dormir. Et puis il revient, en 2026, avec une sixième génération hybride. Pour les anciens propriétaires de Prelude — et ils sont nombreux à avoir gardé un souvenir ému de ces coupés technologiques — c'est une nouvelle à marquer d'une pierre blanche.



Le journaliste automobile Alexandre Lenoir, lui-même ancien propriétaire de Prelude, a partagé le volant ce jour-là. Son verdict ? Il retrouve ses sensations d'époque. C'est peut-être le plus beau compliment qu'on puisse faire à une voiture de retour après un quart de siècle.

Le chef du design de cette génération aime les planeurs et les Porsche. Et ça se sent. La chute de reins est longue et fluide comme une aile, le nez est plongeant, le toit adopte ce double bossage caractéristique qui signe la silhouette dès le premier coup d'œil. Le profil fastback intègre un hayon — pratique pour les bagages, et élégant de partout. Les poignées de porte sont affleurantes — plus esthétiques que pratiques, on ne va pas se mentir — et les étriers Brembo à quatre pistons empruntés à la Honda Civic Type R arborent fièrement une teinte bleue assortie aux surpiqûres intérieures.



Même le lettrage du modèle sur la carrosserie fait penser à Porsche. C'est peut-être un hasard ? Non, probablement pas.

La teinte Blanc Clair de Lune Nacré est une merveille — des reflets très particuliers selon l'angle et la lumière, ni froid ni chaud, quelque part entre le nacre et l'ivoire. On la remarque différemment à chaque fois.



À 4,52 mètres, la Prelude est légèrement plus courte que la génération précédente — et nettement plus courte que la Civic sur laquelle elle repose. Ce raccourcissement de l'empattement aura des conséquences heureuses sur la dynamique.

L'intérieur adopte une application sur la planche de bord qui imite le papier ancestral japonais — une référence aux arts graphiques traditionnels du Japon, avec une texture et une profondeur qui rappellent l'Alcantara sans en être. C'est un détail, mais un beau détail, qui donne du caractère à un habitacle par ailleurs bien tenu.



Les sièges sont bien finis — et voici une petite singularité que Honda assume : le siège conducteur dispose de plus de renforts latéraux que le siège passager. La logique est imparable : on conduit plus vite et plus fort quand on est seul, de manière plus détendue quand on est accompagné. Ce réglage asymétrique en dit long sur la philosophie de la voiture.

Le système audio Bose est là, le CarPlay et l'Android Auto aussi. Heureusement, car l'écran GPS de 9 pouces commence à accuser son âge. On l'a déjà vu sur les autres modèles Honda depuis quelques années et il devient un peu vieillissant face à la concurrence actuelle. La bonne nouvelle, c'est que la connectivité sauve la mise. La moins bonne, c'est qu'il manque deux ou trois touches haut de gamme pour être à la hauteur du prix — des aérateurs chromés par exemple, ou quelques finitions plus exclusives çà et là.



La gamme est simple à l'extrême : un seul niveau d'équipement, une seule option (les sièges avant biton à 200 €), et un pack sport en accessoire avec aileron et logos noircis. Honda a fait le choix du sans-complication. C'est cohérent avec l'esprit de la voiture et de la marque.

Le groupe motopropulseur e:HEV de la Prelude reprend la base de la Civic du même nom. Le moteur 2 litres à cycle Atkinson (143 chevaux sans turbo) sert uniquement de générateur. Il recharge la batterie qui alimente le moteur électrique de 184 ch, seul capable d'animer les roues. Pas de boîte de vitesses, pas d'embrayage — on est dans une logique proche du e-Power de Nissan ou du HEV de Lexus.



Le résultat : des accélérations fluides, un couple disponible immédiatement, et ce ronflement très typé Honda en montée en régime — ni trop discret, ni trop bruyant. Le moteur monte moins haut dans les tours que les VTEC d'époque, mais on retrouve ce côté grisant quand on le sollicite vraiment. Le 0-100 km/h en 8,2 secondes n'impressionne pas sur le papier. Sur la route, les reprises sont plus généreuses que le chiffre ne le laisse croire.

Côté consommation, la Prelude tourne autour de 5,2 litres aux 100 km en usage mixte. La conduite assez engagée pendant les eTrophées de l'AMAM a amené à une conso de 6.5 L. Du coup, ses 117 g/km de CO2 lui valent un malus 2026 de seulement 240 €. Pour un coupé à l'époque des SUV électriques tout-puissants, c'est presque miraculeux.



C'est la nouveauté qui transforme l'expérience : le bouton S+ Shift active une simulation de boîte à 8 rapports — avec des petites palettes au volant empruntées à la Honda NSX, rien que ça. Chaque "changement de rapport" se ressent dans la réponse du moteur, dans la modulation du son, dans la poussée. On passe d'une conduite agréable à une expérience particulièrement engageante. Une fois testé, on ne peut plus s'en passer. Il peut être combiné avec n'importe lequel des quatre modes de conduite — Comfort, GT, Sport ou Individual — et les sept niveaux de régénération au frein moteur font le reste, même si le réglage choisi s'efface malheureusement dès qu'on retouche à l'accélérateur selon le mode.



Le secret du comportement de la Prelude, c'est son poids. 1480 kg à vide — un chiffre qu'on n'a plus l'habitude de voir, à force de conduire des SUV électriques lourds comme des tanks. Ce poids plume, combiné aux trains roulants de la Civic Type R (dans une configuration légèrement moins ferme) et à un empattement raccourci de 13cm, donne une maniabilité bluffante. La voiture tourne, pivote, répond — avec une précision qu'on n'attendait pas d'un hybride de cette cylindrée.

Le secret technique, c'est l'électronique qui agit sur les freins des roues intérieures en virage pour aider la Prelude à tourner — une simulation des quatre roues directrices des générations III et IV, sans en avoir le mécanisme. Ça fonctionne remarquablement bien sur route rapide.



En revanche, en manœuvre, l'absence de vraies roues directrices se fait sentir. Le rayon de braquage n'est pas terrible — et c'est là qu'on regrette que Honda n'ait pas poussé la simulation jusqu'à l'aide au stationnement.

Cinq générations en vingt-trois ans — c'est une cadence rare pour une voiture de niche. La première Prelude de 1978, 3901 exemplaires vendus en France, posait les bases du coupé technologique accessible. La deuxième arrivait en 1982 avec ses feux escamotables et ses triangles superposés. La troisième, en 1987, introduisait la position de conduite abaissée et surtout les quatre roues directrices, quarante ans avant que tout le monde s'y mette. La quatrième, en 1991, affinait le concept avec le VTEC. Et la cinquième, en 1996, portait le SH-ATTS — un système de transfert de couple actif entre les roues avant qui préfigurait tout ce que l'électronique fait aujourd'hui automatiquement. La sixième génération hérite de tout ça. Et elle l'assume.



La Honda Prelude e:HEV, c'est la démonstration que les Japonais n'ont rien oublié. Elle est légère là où les autres sont lourdes, technologique sans être ostentatoire, joliment dessinée sans chercher à en imposer. L'écran GPS qui vieillit et les quelques finitions premium manquantes sont ses seuls vrais points de friction. Le reste ? Un plaisir de conduire rare à ce prix, un malus dérisoire, et une identité forte dans un marché qui en manque cruellement. C'est le coup de coeur des journalistes de l'AMAM et on les comprend ! Honda a attendu 25 ans. Ça valait la peine.