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Essai Porsche 911 Carrera 4S et Turbo (PDK)


Librairie Porsche


Porsche 911 Carrera 4S et Turbo (PDK) : Essai

Inusable référence...
Texte Manu Bordonado
Photos constructeur

Porsche 911 Turbo

A la veille de ses 50 ans, la Porsche 911 s’apprête à se renouveler. Pour la énième fois. Alors, avant le départ de cette génération 997, nous avons voulu faire un dernier tour avec. Pour le plaisir. Pour fêter le 400ème essai du site.

Et oui, la Porsche 911 est née au salon de Francfort en 1963. Une époque que… Une bonne partie d’entre nous n’a pas connue ! Mais la 911 elle, on la connait. Même un néophyte la connait, avec cette ligne intemporelle et inchangée depuis 1963. C’est le symbole de la sportive, et elle a tout gagné, du Monte Carlo au Mans en passant par le Paris-Dakar. Trouvez une autre auto qui a réussi ça…

Porsche 911 Carrera 4S

Et notre Porsche génération « 997 », elle aura tenu dignement sa place dans la gamme. Alors que la précédente « 996 » était un peu boudée des puristes, celle-ci a réussi à se faire aimer de tous. Pourquoi les Carrera 4S et Turbo pour cet essai en forme d'au revoir ? Parce que nous avions déjà essayé la Carrera S, et qu’il n’y avait à notre disposition pour notre essai ni GTS, ni GT3, ni GT2… Pas grave. Avec ces deux autos et un beau circuit comme celui de Dubaï, il y a déjà de quoi s’occuper !

D’un côté, une 911 Carrera 4S. En décodé, ça signifie les trains élargis et… 4 roues motrices. En 2 roues motrices, une 911 est une merveille de motricité. Alors avec 4 roues motrices on ne vous fait pas un dessin ! De l’autre côté, une 911 Turbo, supercar depuis 1974. Trains forcément élargis, et 4 roues motrices imposées depuis 1995. Auparavant, certains la surnommaient Widowmaker (usine à veuves).

Porsche 911 Turbo

Côté look, c’est juste parfait, dans les 2 cas. Les châssis large sans aileron, ça fait des ravages comme le démontre la Carrera 4S. Et elle dispose d’une bande réfléchissante rouge entre les feux arrière qui nous rappelle les anciennes 911. Sic, le mordu verse une larme ! La Turbo, elle, dispose comme toujours de son légendaire aileron. Ca fait passer l’absence de bandeau réfléchissant. Bref, les deux sont belles et on ne sait pas trancher. C’est pour ça qu'on a pris les deux !

Le légendaire flat 6 cube maintenant quelques 3.8 litres et développe sur la Carrera 4S 385 chevaux. Or, on rappelle que les chevaux de Porsche valent souvent plus que ceux de la concurrence. La Turbo ajoute à ce moteur deux turbines à géométrie variable pour atteindre 500 chevaux tout rond, presque le double de la toute première Turbo ! La peur de manquer, sans doute...

Porsche 911 Carrera 4S

Il y a un monde en puissance brute, mais en couple aussi : la Carrera 4S offre 42.8 mkg à 4400 tr, tandis que la Turbo souffle 66.3 mkg à seulement 1950 tr/min. Et... cela change beaucoup le caractère de la voiture. Point commun entre nos deux sportives: la boite PDK à double embrayage et 7 rapports qui fait passer l’ancienne boite Tiptronic pour de la préhistoire !

On aurait bien rangé quelque chose dans le coffre mais les 4 roues motrices mangent une grosse partie du petit coffre. On peut toujours rabattre les dossiers des sièges arrière ! Plus grave, le réservoir n’est vraiment pas grand non plus… On s’installe à bord. Rien à dire tant sur l’une que sur l’autre. Le tableau de bord est juste parfait, c’est-à-dire impeccablement fini et à l’ergonomie sans reproche. Tout tombe bien en main ! Ca... n'a pas toujours été comme ça ! L’ambiance est terrible, on peut démarrer. De la main gauche, comme de tradition…

Porsche 911 Turbo

Moteur. Le 6 à plat gronde puis ronronne. Depuis le passage au refroidissement liquide en 1997, la marque a réussi à se rapprocher de la sonorité des anciennes 911 ! Et le démarrage est facile avec la PDK : boite sur Drive et on laisse faire. Oui mais vite ! Le flat 6 de la Carrera 4S prend des tours à n’en plus finir, et égraine assez rapidement les rapports de la boite 7. Il y aurait un VTEC dedans ? C’est d’autant plus grisant qu’il aime être poussé dans ses retranchements, le tout dans une sonorité formidable. Rien à jeter.

La Turbo impressionne. 500 chevaux, ça ne se trouve pas tous les jours ! Et dès les premiers tours de roue, la conduite est totalement différente de celle de la Carrera 4S. C’est facile bien sûr, car la boite PDK est très douce en conduite courante. Et on sait bien qu’une 911 est utilisable au quotidien… Oui mais voilà, on sait qu’ « ils » sont là. Ils, ce sont bien sur les 500 chevaux, mais surtout les 66.3 mkg. Un couple de tueur ! Dès que l’on appuie un peu, on sent un couple de dingue arriver. Et si on appuie plus fort, il y en a encore plus ! Si on enfonce encore, la PDK rétrograde et… c’est la guerre ! Le temps de réponse a bien diminué avec le temps mais existe toujours. Juste pour le plaisir...

Porsche 911 Carrera 4S

La 911 est une référence en matière de motricité : le docteur Porsche n’avait pas mis le moteur en porte-à-faux arrière par hasard ! Alors, avec 4 roues motrices... A la réaccélération, on ne cherche pas à doser avec la Carrera 4S : on envoie la purée directement ! On peut le faire aussi avec la Turbo, à condition d’être bien en ligne : les 66.3 mkg n’amusent pas la galerie et peuvent mettre la voiture dans des positions joueuses si on insiste. Déception en revanche : le souffle des turbos étouffe complètement la sonorité du flat 6, si flatteuse sur la Carrera 4S !

Entre la santé de ces deux moteurs et la boite PDK qui se fait oublier tant elle est à son aise, on arrive parfois très vite dans les virages. Il faut dire qu’à 90 km/h on pense être à l’arrêt ! Et à force d’arriver vite, on finit par arriver… trop vite ! Les freins sont une autre légende Porsche : très puissants et très endurants. Y compris sans les inutiles et hors de prix freins carbone PCCB. Dans ces conditions, on aurait voulu un peu plus de frein moteur de la part de la boite PDK.

Porsche 911 Turbo

La légende de la 911 lui vient aussi de sa tenue de route… particulière ! Cela fait presque 50 ans que les choses sont perfectionnées régulièrement, mais nos deux 911 ne se pilotent quand même pas comme les autres autos, et il faudra avoir du métier pour en tirer les derniers retranchements. Mais quel plaisir ! Elles se montrent dociles et parfaitement utilisables au quotidien pour tout un chacun, chose très rare pour des voitures de sport. Fromage et dessert…

Allez, il faut déjà rendre les clefs… Rappelons pour finir qu’une Porsche est un bon investissement : tant pour son coût d’entretien raisonnable (sauf avec les freins PCCB, hors de prix) que pour sa légendaire fiabilité allemande et sa valeur de revente assurée. Laissez-vous donc tenter…

Porsche 911 Carrera 4S

La Porsche « 997 » tire ces jours-ci sa révérence… Mais elle continuera de faire le bonheur des passionnés, sur le marché de l’occasion où elle restera recherchée. Carrera 4S comme Turbo ! Un très bon investissement, on vous dit…

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Porsche 911 Turbo

Le Michelin Pilot Super Sport

Nous avons loué la motricité, le freinage et l’adhérence de nos Porsche 911 Carrera 4S et Turbo sur le circuit de Dubaï. Il faut reconnaître qu'elles avaient 4 sacrés complices : leurs Michelin Pilot Super Sport, les derniers nés de la gamme du manufacturier français, qui ne sont pas étrangers à leur incroyable adhérence…

Michelin Pilot Super Sport

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Porsche 911 Carrera 4S et Turbo (PDK) : Fiche technique
Marque : PorschePorsche
Modèle : 911 (type 997) Carrera 4S PDK911 (type 997) Turbo PDK
Années de production : 2008-20112009-2011
Moteur
Type du moteur : 6 cylindres à plat6 cylindres à plat
Energie : EssenceEssence
Disposition du moteurPorte à faux arrièrePorte à faux arrière
Alimentation Injection directeGestion intégraleBosch Motronic
Suralimentation -2 turbos à géométrie variable + intercooler
Distribution2 doubles arbres à cames en tête + Variocam2 doubles arbres à cames en tête + Variocam Plus
Nombre de soupapes4 par cylindre4 par cylindre
Alésage & Course 102.0 x 77.5 mm102.0 x 77.5 mm
Cylindrée 3800 cc3800 cc
Compression-9.8
Puissance385 ch à 6500 tr/min500 ch à 6000 tr/min
Couple42.8 mkg à 4400 tr/min66.3 mkg à 1950 tr/min
Transmission
Boite de vitessesSequentielle 7 rapportsSequentielle 7 rapports
Puissance fiscale28 cv41 cv
TransmissionIntégraleIntégrale
AntipatinageSerieSerie
ESPSerieSerie
Châssis
Direction Crémaillère, assistéeCrémaillère, assistée
Cx0.290.31
Suspension avantMc Pherson + PASMMc Pherson + PASM
Suspension arrièreMultibras + PASMMultibras + PASM
Freins avantDisques ventilés perforés (330mm)Disques ventilés perforés (350mm)
Freins arrièreDisques ventilés perforés (330mm)Disques ventilés perforés (350mm)
ABSSerieSerie
Pneu avant235/35 ZR19235/35 ZR19
Pneu arrière295/30 ZR19305/30 ZR19
Dimensions
Longueur444 cm445 cm
Largeur181 cm185 cm
Hauteur130 cm130 cm
Coffre135 litres105 litres
Poids1560 kg1620 kg
Performances
Poids/Puissance4.053.24
Vitesse maxi (km/h)292312
0 à 100 km/h4.53.3
0 à 160 km/h9.87.1
0 à 200 km/h15.611.2
400 mètres DA12.611.3
1000 mètres DA23.020.5
Consommations
Sur route--
Sur autoroute--
En ville--
Conduite sportive20.025.0
Consommation moyenne--
Réservoir64 litres67 litres
Autonomie autoroute- km- km
CO2250 g/km
268 g/km
Prix & équipements
NB d'airbags66
ClimatisationSérieSérie
Prix de basePlus fabriquéePlus fabriquée
Bonnes affairesPayer moins cher sa voiture neuve
Services
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