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Essai Honda Jazz Hybrid


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Honda Jazz Hybrid : Essai

Toyota et Honda sont les premiers constructeurs à avoir cru aux vertus des motorisations hybrides. Alors que le premier réussissait à imposer sa Prius, Honda peinait à écouler sa première génération d'Insight. Il faut bien avouer que le physique particulièrement ingrat de cette 3 portes lancée en 1999 ne lui a sans doute pas facilité la tâche.

Texte et photos: Hatem Ben Ayed

Honda Jazz Hybrid

Honda a donc revu sa copie afin de lancer une grande offensive sur un marché en plein développement. Les premiers fruits de cette nouvelle stratégie ont été la Civic Hybrid puis l'Insight, qui est devenue une berline. En 2010, le joli coupé CR-Z est venu enrichir la gamme. Il ne manquait plus qu'une citadine afin de démocratiser cette technologie.

Pour y parvenir cette voiture devait être pratique et abordable. Du coup, il n'était pas question de concevoir un nouveau modèle. La Honda Jazz est pétrie de qualités, mais faute de motorisation diesel, sa diffusion reste assez confidentielle. La malicieuse citadine, fraichement restylée, faisait alors figure de candidate idéale pour recevoir les moteurs et la boîte CVT de l'Insight. Sous le capot, on retrouve donc le 1.3 i-VTEC à faibles frottements de 88 chevaux et un moteur électrique développant 14 chevaux à 1500 tr/min. Les couples respectifs de ces deux motorisations sont de 12.3 mkg à 4500 tr/min et de 8 mkg à... seulement 1000 tr/min !

Honda Jazz Hybrid

La Honda Jazz Hybrid se distingue des autres versions par quelques détails subtils. Sa calandre, translucide, a été modifiée afin d'améliorer l'écoulement de l'air. Elle dispose aussi de feux arrière cristal, d'un cerclage des phares bleuté, sans oublier le logo Hybrid apposé sur le coffre. Enfin, une insertion chromée a été apposée au dessus de la plaque de police se trouvant à l'arrière. Contrairement à certaines diesel qui cherchent à se donner une image écolo, la Jazz fait l'impasse sur les jupes latérales ou encore le becquet profilé. Et c'est tant mieux ! Cela évite d'alourdir inutilement ses lignes. Seuls les antibrouillards avant, qui semblent avoir été ajoutés à la va vite, relèvent de la faute de goût.

Bien qu'elle ne mesure que 3.90m, la petite Honda se montre étonnement spacieuse. Les batteries implantées sous le coffre ne grèvent pas le volume de chargement qui, avec 300 litres, demeure plus que satisfaisant. Les fameux « sièges magiques » ne coulissent pas, mais l'habitabilité est excellente. Les passagers arrière sont bien traités et profitent d'une garde au toit généreuse. Ils pourront étendre leurs jambes et prendre leurs aises sans aucun souci. Le passager avant est également bien installé mais sur les longs trajets, il regrettera de ne pas disposer du même accoudoir que le conducteur. Ce dernier n'aura d'ailleurs aucun mal à trouver une bonne position de conduite, le volant et les sièges étant réglables dans tous les plans. Toutefois, s'il mesure plus de 1.80m, son genou droit risque de toucher la planche de bord. Celle-ci se montre globalement pratique et bien pensée, mais elle utilise des matériaux peu valorisants. En revanche, la qualité des assemblages est au-dessus de tout soupçon. C'est toujours ça de pris !

Honda Jazz Hybrid

Tous le monde est à bord ? Nous pouvons donc démarrer ! Notre mission, si nous l'acceptons, sera de consommer le moins possible. Un bouton Econ de couleur vert permet de réduire la puissance et le couple de 4% et de lisser la pression exercée sur l'accélérateur afin d'optimiser les consommations. Nous l'activons donc et nous positionnons sagement la boîte sur Drive.

Ainsi gréée, la Jazz Hybrid se montre particulièrement agréable en ville, d'autant plus lorsque la circulation devient dense. La direction est très douce, tout comme la boîte à variation continue qui se caractérise par l'absence d'accoup. Le système start and stop coupe le moteur à chaque arrêt et une légère pression sur la pédale de droite suffit à lancer le véhicule avec aisance et silence. La Jazz Hybrid est loin d'être anémique et profite pleinement du couple de son petit moteur électrique. Reste que contrairement à la Toyota Prius, la technologie IMA (Integrated Motor Assist) ne permet pas de démarrer sur le couple du seul moteur électrique. Ce dernier assiste systématiquement le propulseur thermique, sauf lorsque la vitesse est stabilisée entre 20 et 50 km/h. Le système bascule alors en mode EV et le 1.3 i-VTEC ne tourne plus qu'au ralenti. D'après Honda, cela permet d'obtenir une consommation nulle, les cylindres étant fermés hermétiquement !

Honda Jazz Hybrid

Sur route, les performances sont suffisantes avec par exemple un 0 à 100 km/h effectué en 12.6". Les prestations dynamiques sont convaincantes, Honda ayant optimisé les tarages des suspensions et le diamètre des barres anti-roulis afin de tenir compte du surpoids liés aux batteries. Comprenez par là que la suspension se montre douce et prévenante tout en assurant un assez bon maintien de la caisse. Le train avant s'inscrit bien en courbe, tandis que l'arrière se montre assez stable sans être paresseux. L'ESP fait partie de la dotation de série et cerise sur le gâteau, il est totalement déconnectable. De son côté, le freinage enchante par son endurance et sa puissance. Et il est de surcroît facile à doser. Finalement seule la direction, que nous trouvons un peu trop artificielle, gâche notre plaisir.

A ce stade de notre essai, la Honda Jazz Hybrid affiche des consommations dérisoires. Sur l'un de nos trajets comprenant 70% d'autoroute, 20% de nationales et 10% de routes péri-urbaines, nous avons relevé un très bon 5.2 litres, tout en ayant effectué quelques pointes de vitesse... Du coup, les 4.5 L annoncés par le constructeur nous semblent réalistes, d'autant plus que nous avons réussi à ne consommer que 5.0 L/100 en ville lors d'une sortie nocturne. Avec l'Eco Assist, le conducteur dispose d'une arme redoutable dans sa lutte contre le gaspillage. Concrètement, le compteur de vitesse vire au vert lorsque l'on conduit ou que l'on freine de manière à optimiser les consommations. A l'inverse, il devient bleu foncé si le pied droit venait à se faire trop lourd. Ce dispositif simple et ingénieux est complété par une sorte d'économètre qui attribue un score sous forme de feuilles et de fleurs en fonction du style de conduite.

Honda Jazz Hybrid

Notre mission est accomplie et désormais nous pouvons pousser notre citadine sans aucune arrière-pensée. La Honda Jazz Hybrid peut compter sur une puissance totale de 98 ch... Mais, sans grande surprise, elle se montre peu agréable en conduite sportive. Dès lors que l'on écrase l'accélérateur, l'aiguille du compte-tours se cale aussitôt sur 4500 tr/min. Et le fait de basculer sur le mode Sport n'arrangera rien. Certes, la boîte CVT se montrera alors plus dynamique sans rien perdre de sa douceur, sauf que cette fois-ci le 1,3 i-VTEC braillera à 6000 tr/min durant toute la phase d'accélération ! Ce comportement inhabituel laisse la désagréable impression de patiner. Pourtant, un rapide coup d’œil sur le tachymètre suffit à se convaincre du contraire. La petite Jazz accélère d'ailleurs assez bien jusqu'à 130 km/h. Au delà de cette vitesse, elle commence à s’essouffler progressivement jusqu'à 170 km/h (compteur)... à moins qu'une belle côte ne vous scotche à 140. Dépasser les 170 km/h nécessitera plus de patience... et surtout de ne pas se laisser décourager par les hurlements du moteur qui mettent alors en évidence une insonorisation trop légère.

Pour échapper à ce comportement spécifique aux véhicules équipées d'une boîte à variation continue, il est tentant d'utiliser le mode séquentiel. Il comporte 7 rapports programmés électroniquement et qui permettent de retrouver des montées en régime plus conventionnelles. Cependant, il ne faudra pas espérer pousser les rapports jusqu'à la zone rouge puisqu'ils s'égrainent automatiquement à 5800 tr/min. Cette fâcheuse habitude nous a d'ailleurs valu quelques mésaventures, la boîte changeant de rapport en même temps que nous appuyions sur la palette. Du coup, elle changeait deux vitesses en même temps... Par ailleurs, il est regrettable de ne pas pouvoir revenir à un fonctionnement automatique sans avoir à rebasculer la commande de boîte sur Drive. Bref, vous l'aurez compris, la boîte séquentielle se montre assez peu convaincante sauf s'il s'agit de mettre du frein moteur lorsque l'on évolue sur Drive. Dans ce cas de figure, l'automatisme reprend ses droits sans ne rien demander à personne.

Honda Jazz Hybrid

Avec un tarif débutant à 18.900 €, la Honda Jazz Hybrid peut sembler assez onéreuse. Toutefois, cette dernière dispose d'une prime écologique de 2.000 € et d'un équipement pléthorique qui comprend les airbags frontaux, latéraux et de tête, le VDC (l'ESP de chez Honda), 4 vitres électriques mais aussi la climatisation automatique et un autoradio CD/MP3 à connexion USB et iPod. Cet autoradio propose d'ailleurs une bonne qualité sonore, mais la réception radio est assez médiocre. Compte tenu de sa consommation contenue (6.8 L en moyenne pendant notre essai), la Honda Jazz Hybrid nous semble être une alternative valable aux Polo 1.2 TDI Bluemotion, Fabia Greenline et autres 207 99g, souvent moins équipées et à peine moins chères.

Longtemps pénalisée par l'absence de diesel, la Honda Jazz dispose enfin d'une version affichant de faibles consommations. Et si, tout n'est pas encore parfait et que la technologie utilisée est moins poussée que chez Toyota, la Honda Jazz Hybrid se montre convaincante en ville où elle se conduit sans stress !

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Honda Jazz Hybrid : Fiche technique
Marque : Honda
Modèle : Jazz II Hybrid
Années de production : 2011-2016
Moteur
Type du moteur : 4 cylindres en ligne
Energie : Hybride
Disposition du moteurTransversal avant
Alimentation Gestion intégraleHonda PGM-FI
Suralimentation Non, moteur électrique IMA
DistributionArbre à cames en tête + iVTEC
Nombre de soupapes2 par cylindre
Alésage & Course 73.0 x 80.0 mm
Cylindrée 1339 cc
Compression10.8
Puissance98 ch à - tr/min
Couple17.0 mkg à - tr/min
Transmission
Boite de vitessesCVT
Puissance fiscale4 cv
TransmissionTraction
Antipatinageaucune
ESPaucune
Châssis
Direction Crémaillère, assistance électrique dégressive
Cx-
Suspension avantMc Pherson
Suspension arrièreEssieu en H
Freins avantDisques ventilés
Freins arrièreDisques
ABSaucune
Pneu avant175/65 TR15
Pneu arrière175/65 TR15
Dimensions
Longueur390 cm
Largeur170 cm
Hauteur153 cm
Coffre300 litres
Poids- kg
Performances
Poids/PuissanceNC
Vitesse maxi (km/h)176
0 à 100 km/h-
0 à 160 km/h-
0 à 200 km/h-
400 mètres DA-
1000 mètres DA-
Consommations
Sur route-
Sur autoroute-
En ville-
Conduite sportive-
Consommation moyenne-
Réservoir40 litres
Autonomie autoroute- km
CO2104 g/km
Prix & équipements
NB d'airbags8
ClimatisationSérie
Prix de basePlus fabriquée
Bonnes affairesPayer moins cher sa voiture neuve
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