Essai Porsche 959

Au début des années 80, la catégorie reine en rallyes, celle qui mobilise toutes les attentions, c'est le Groupe B. Cette catégorie, tous les constructeurs ou presque s'y intéressent. Citroën BX 4TC, Peugeot 205 Turbo 16, Renault 5 Maxi Turbo, Audi Quattro Sport, Ford RS200, Ferrari GTO Evoluzione, Lancia Delta S4, Austin Metro VR4, tous ont un modèle à aligner en rallye. Porsche n'est pas en reste. Le petit constructeur de Stuttgart a présenté en 1983 un prototype Gruppe B et le développe.

Le groupe B impose un modèle de série construit à au moins 200 exemplaires. Porsche a dans sa gamme quatre modèles: la 924, la 944, la 911 et la 928. Il serait astucieux de reprendre le moteur de la série 956/962, un 6 cylindres à plat, pour ce modèle. Seule la 911 est capable de l'accueillir. De plus, c'est elle qui symbolise le mieux la marque, et un tel modèle est là pour faire parler de lui. La base sera donc celle de la doyenne, la 911.
Le principal défaut du moteur type 930 (celui de la 911 turbo) est que le gros Turbo implique un temps de réponse important. Un petit turbo règlerait le problème, mais aux dépends de la puissance à haut régime. Porsche va alors, une fois de plus, faire preuve d'innovation: on montera deux turbos de tailles différentes, un petit pour le Couple à bas régime (dès 1200 tr/min) et un gros pour la puissance à haut régime (4000 tr/min). Pour améliorer la respiration dans les tours, on va monter des culasses à 4 soupapes par cylindre. Cela implique cependant un refroidissement liquide de celles-ci. Ainsi, le moteur aura un refroidissement liquide pour les culasses et conservera son habituel refroidissement par air pour le bloc. Tout cela fait qu'on arrivera, sur la version de série, à une puissance de 450 chevaux et à un Couple de 51 mkg.

La transmission sera de type intégrale. Un bouton sur la console permettra de faire varier la répartition de la puissance sur les essieux selon 4 modes: sec, humide, neige/glace et traction. La boite, elle, aura pour la première fois 6 rapports. L'ABS sera là, et des capteurs dans les roues détecteront les pertes de pression des pneus. La garde au sol est paramétrable sur la 959 Confort. Si aujourd'hui on retrouve cela en grande série, cela relevait en 1986 de la science-fiction.

La voiture va atteindre de très grandes vitesses, aussi la carrosserie doit être revue. La voiture a besoin de plus de stabilité, aussi on l'élargit. L'avant est allongé, abaissé, les phares carénés, tandis que l'arrière est allongé également. Des prises d'air font leur apparition dans les ailes: les turbos y sont logés. Un élégant aileron fait son apparition sur toute la largeur de la voiture, c'est le trait caractéristique de la voiture. Enfin, le soubassement de la voiture est caréné. Tout cela donne un Cx de 0.31, ce qui est extraordinaire quand on sait qu'une 911 turbo 3.3 produit un Cx de 0.39.

Avec tout cela, les performances sont détonnantes, avec 317 km/h en pointe et 21.6" sur le 1000m départ arrêté. Avec une victoire au Paris-Dakar et une septième place au 24h du Mans, difficile d'aller contre cet avis. Pourtant, certains prétendent qu'elle manque de saveur et qu'une Ferrari F40 procure beaucoup plus de plaisir. Je préfère ne pas répondre, on se disputerait...