Un bon 6 cylindres dans une compacte, c'était l'idée de génie de la Golf VR6. 15 ans après la sortie de cette dernière, voici la dernière évolution de ce concept.

Les marques du groupe Volkswagen ont été ainsi partagées : à Skoda et Volkswagen le confort, à Seat et Audi le sport. C'est pourquoi le haut de gamme Audi A3 se devait d'être motorisé efficacement, mais avec classe. Pour se faire, l'idéal était bien sur de reprendre le moteur VR6 qui se place idéalement dans les berlines à moteur transversal. Dans son évolution 3.2 litres et 24 soupapes, il délivre une puissance de 250 chevaux. Exactement le même chiffre que sa principale concurrente, la 147 GTA. Mais, on va le voir plus loin, l'Audi se révèle bien plus raffinée.

Pour la transmission, Audi oblige, on ne pouvait avoir à faire qu'à une transmission 4 roues motrices en permanence appelée Quattro. Mais attention, si cette transmission porte ce nom prestigieux, elle ne reprend pas les principes développés en rallye depuis les années 80 par la marque. Ici, la voiture est une traction avant qui, en cas de patinage, renvoie du couple sur les roues arrière via un coupleur Haldex. Cela semble moins prestigieux qu'une vraie transmission Quattro « à l'ancienne », mais est-ce finalement moins efficace ? Nous sommes aussi là pour le tester.

Toujours côté transmission, Audi nous réserve aussi une petite solution bien à elle : une boite S-Tronic. Kesako S-Tronic ? Il s'agit d'une boîte robotisée à double embrayage, rien de moins. Un premier embrayage multidisques commande les rapports pairs, l'autre les rapports impairs. Ainsi, lorsque l'on roule, on est embrayé d'un côté, tandis que de l'autre un rapport est en attente, préengagé et débrayé. Le changement de vitesses se fait passant d'un embrayage à l'autre. Sans à-coup et sans interruption de la transmission du couple aux roues. Comme la commande est robotisée, on n'a qu'un sélecteur avec les positions Drive, Sport et Manuelle +/-. Aux yeux du profane, on peut penser avoir ici une transmission Tiptronic. 3 nouveautés en une seule fois, on relève les manches, et on y va.

Extérieurement, il n'y a rien à voir, une Audi A3 3.2 Quattro DSG, ça ressemble à n'importe quelle autre A3. Certains apprécieront cette discrétion, tandis que d'autres trouveront cela un peu dommage. Il semble impératif de choisir la finition S Line pour bénéficier entre autres des jantes 17 pouces à 9 bâtons, les plus réussies. Ouvrons la porte et installons-nous à bord. Le siège sport cuir et tissu est accueillant et permet de trouver une position de conduite absolument parfaite, grâce à ses multiples réglages, complétés par ceux du volant. On se retrouve tout à fait dans cet univers Audi, composé de grands cadrans éclairés de rouge, de touches bien disposées et au contact agréable. En cela, la commande de boite, entourée de chrome, est très réussie, tout comme les applications d'aluminium. La finition est probablement sans équivalent dans sa catégorie. A un détail près : on est tout de même déçus de retrouver le même plastique dur sur toute la partie haute de la planche de bord, ce plastique qui nous avait déjà déçu lors de l'essai de la 2.0 TDI.

Pied sur le frein, boite sur Neutral, et coup de clef, un bruit sourd sous le capot, et le compte-tours fait un bond. Tiens ? Petit coup de gaz pour voir. Enfin, pour entendre. On reconnaît immédiatement le timbre bien particulier de ce moteur, qu'il avait déjà à l'époque où on l'appelait VR6. Assez ri, on y va. Ce n'est pas bien difficile, il suffit de glisser le levier de N à D. On relâche le frein, et la voiture se met à ramper au ralenti. On dirait vraiment une automatique, et cette fonction n'existant pas malheureusement pas sur les boites robotisées ordinaires, on ne peut que féliciter Audi d'y avoir pensé.

On se met à rouler et la fête continue. On appuie doucement sur la pédale et la voiture démarre promptement, sans aucun patinage d'un embrayage. Et la voiture file, égrainant les 6 rapports sans à-coup. Car Audi n'exagère pas en mettant en avant cette particularité. Si ce n'était la musique du 3.2 et les baisses régulières du compte-tours, on penserait avoir à faire à un variateur. La gestion de la boite est fort intelligente (nous sommes toujours en Drive), rétrogradant quand il le faut, mais toujours sans à-coup. A ce sujet, il faut noter que les boites robotisées sont souvent encore plus lentes au rétrogradage afin d'éviter de bloquer les roues. Mais comme ici tout se passe sans à-coup, le problème ne se pose plus…

Que dire d'autre ? Les autres programmes ont été essayés. Le passage en mode S fait immédiatement rétrograder la voiture de manière à se trouver au-dessus des 4000 tr/min. Cette opération se fait évidemment sans aucun à-coup, seul le bruit du moteur confirmant l'opération. A chaque ralentissement, les rapports retombent, de manière à rester au-dessus des 4000 tr/min et garder tous le jus du moteur. Nous y reviendrons. Et le mode manuel ? On regrette d'une part qu'au levier il faille pousser pour passer le rapport supérieur, soit l'inverse d'une vraie boite séquentielle. Mais il faut avouer qu'aujourd'hui, la plupart des boites sont prévues dans ce (mauvais) sens, il apparaît donc peu probable de voir cette mauvaise idée changer un jour, les conducteurs s'y étant habitués. Autre solution, utiliser les palettes au volant, qui, elles, sont bien placées: fixes sur la colonne de direction, avec le + à droite comme l'accélérateur et le – à gauche comme le frein. Mais au final, on ne s'en sert pas. La logique de la position Drive est telle qu'on y reste, quelle que soit la conduite. Surtout qu'en cas de nécessité (virage abordé un peu vite exemple), rien n'empêche d'utiliser les palettes pour rétrograder, l'automatisme reprenant la main une vingtaine de secondes plus tard…

Avouez qu'il aurait été dommage d'accoupler une boite aussi parfaite à un moteur quelconque. Pas de ça chez nous, mon bon monsieur ! Avec 3.2 litres, 24 soupapes, un double arbre à cames en tête (un seul pour les deux rangées du V, angle de 15° oblige) avec calage variable en continu (à l'admission et à l'échappement) et un collecteur d'admission à longueur variable, Audi avait mis toutes les chances de son côté. Et le résultat est là, ce moteur est rond à bas régime et rageur dans les tours. Il faut dire que cette impression, finalement assez subjective, est donnée également par la sonorité du moteur. Audi a recours pour cela à une petite astuce : un clapet modifie l'acoustique en fonction du régime moteur. N'y aurait-il que du bon dans l'Audi A3 3.2 Quattro ? Cherchons encore un peu. Du côté du châssis par exemple…

La plate-forme est commune à pas mal de voitures chez VAG. Citons la Golf, l'Octavia et l'Altea principalement. Nous en pensions déjà beaucoup de bien depuis l'essai du 2.0 TDI, qui ne disposait pas de la suspension Sport. Soyons clair, vous ne retrouverez pas le confort de votre Série 7 ou de votre E350. Mais c'est le prix à payer pour avec une compacte de 250 chevaux. Ferme mais jamais inconfortable, la suspension de l'A3 réalise un bon compromis. Surtout lorsque le rythme s'accélère. Sur le sec, le châssis est idéal, juste comme il faut, avec une motricité jamais mise en défaut, grâce aux 4 roues motrices et à la transmission sans à-coup (on vous en avait déjà parlé ?). Sur le gras, la voiture se met à faire la différence par rapport à sa seule concurrente actuelle, l'Alfa 147 GTA. Entre le système Haldex, l'antipatinage et l'ESP, il faudrait s'endormir au volant ou vraiment arriver vite pour sortir de la route. Attention aux excès de confiance, ces systèmes sont là pour vous protéger et pas pour combler vos carences de pilotage !

Que dire de cette Audi A3 3.2 Quattro S-Tronic ? La marque aux 4 anneaux a réussi à créer une compacte capable d'étonnantes performances, avec une boite qui combine les avantages d'une manuelle et d'une automatique, une bonne ambiance (finition, équipements, sonorité), et sans créer une pure sportive qui aurait sans doute été dépouillée et inconfortable dans la vie quotidienne. Si elle ne rivalisera pas avec une Impreza STI sur une spéciale de rallye, elle n'en sera pas si loin, tout en offrant bien d'autres choses. Son seul défaut reste ce plastique de tableau de bord, indigne. Car on en finit même par penser que le prix est justifié…

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