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Essai Renault Twingo SCe 70 et TCe 90


Librairie Renault


Renault Twingo SCe 70 et TCe 90 : Essai



Fin 1992, une marque française lance une auto qui fera date: la Renault Twingo, qui deviendra une petite légende dans son genre, souvent imitée mais jamais égalée. Même pas par la seconde génération qui l’a remplacée… 15 ans plus tard. C’est dire le poids qui repose sur les épaules de cette troisième génération.

La toute première Renault Twingo, malgré le fait qu’elle reprenait une plate-forme et une motorisation de Super 5, était novatrice et spécialement intelligente. A tel point qu’elle a longtemps joué les prolongations, aidée en cela pour les primes à la casse il est vrai. La Twingo II, développée sur la base d’une Clio II raccourcie, sera bien plus moderne mais aussi… nettement plus conventionnelle. Il fallait revenir à l’innovation et frapper un grand coup.

Au lancement de la Renault Twingo II, la marque au losange avait déjà réfléchi à un modèle à moteur arrière, mais cela entrainait la création d’une nouvelle plate-forme, spécifique et donc coûteuse. C’est donc la collaboration du groupe Daimler, avec le Mercedes Citan et les motorisations Renault dCi fournis aux allemands (Citan, mais aussi Classe A), qui a relancé le sujet: la Twingo III fera plate-forme et usine commune avec la Smart Forfour II, en Slovénie.

Ainsi donc, la troisième génération de Renault Twingo couche son moteur transversalement, en position (légèrement centrale) arrière, et anime les roues arrière. Comme d’anciennes Renault. Il faut que vous sachiez que la conférence de presse nous a fait rêver: on nous a montré des 4cv, des Dauphine Gordini, des Renault 8 Gordini, des F1 V6 Turbo, des Renault 5 Turbo, des Clio V6, des Spider… Répartition des masses: 45% avant et 55% arrière, ce qui en fait de très loin la petite voiture la mieux équilibrée ! Et puis empattement long, porte à faux symboliques… Les ingrédients d’une conduite sympa.

Ajoutez à ça un nouveau moteur bien mélodieux, le nouveau SCe 70 (3 cylindres 1000 cm3) et le TCe 90 (3 cylindres turbo 900 cm3) déjà vu dans les Clio et les Dacia, et on ne vous fait pas un dessin sur nos intentions: prendre du plaisir au volant de cette petite auto. En sortant de la conférence de presse, on s’imagine déjà vous montrer nos photos de Twingo en légère dérive de l’arrière, sur l’accélération, tout ça… On se précipite sur les autos. Direction la piste en terre la plus proche pour des images sympas. En route, on se rappelle le plaisir à conduire une simple Twizy, autre propulsion de la marque, sur laquelle Renault Sport s’était penché…

Bien entendu, le SCe 70 et son faible couple ne seront réellement utilisables qu’en ville, car sur la route on se trouve (très) vite à fond, d’autant plus que le mode Eco n’est pas désactivable sur cette version. Le TCe 90 sera bien plus à l’aise dans ses conditions, surtout en enlevant le mode Eco, mais sans tout de même se montrer spécialement performante bien sur ! En vérité, au volant il y a deux qualités qui sont sorties de l’ordinaire: d’une part, le confort en général et l’amortissement en particulier sont d’un assez haut niveau. D’autre part, ces deux moteurs 3 cylindres se montrent très discrets, très bien insonorisés.

Mais en vérité, la déception sera à la hauteur de nos attentes. La Renault Twingo n’est pas une voiture de sport, ou à défaut une voiture joueuse. A ce titre, le contrôle de stabilité - livré de série - n’est pas déconnectable. Un choix tout à fait logique pour une citadine seulement voilà: le châssis a été réglé désespérément sous-vireur, comme les Smart Fortwo le sont. Ca tire droit en virage, et si on essaie de la provoquer (appel-contre appel) pour l’aider à tourner, l’ESC nous bloque immédiatement. Vivement les versions plus puissantes prévues pour plus tard…

Certes, la Renault Twingo n’est pas une voiture de rallye. Mais la situation pourra se produire avec un jeune au volant, surpris par un virage ou obligé d’effectuer une manoeuvre d’évitement: ça va tirer droit. Ca n’est pas tout: avec un train avant qui manque d’adhérence, le freinage n’est pas satisfaisant non plus. La puissance y est, mais l’ABS est obligé d’intervenir instantanément pour empêcher un blocage des roues avant précoce. D’où une distance de freinage sensiblement plus importante qu’à l’ordinaire. A ce propos, notons que la Twingo ne dispose pas du freinage automatique d’urgence que l’on peut trouver sur le trio Up! / Mii / Citigo par exemple.

Cependant, on ne peut pas dire que la nouvelle Twingo soit mal équipée en matière d’équipements de sécurité: Renault a pour habitude de vendre des voitures sécurisantes, et le partenaire du moment Mercedes aussi. En témoigne la présence, suivant les versions, de l’alerte de franchissement de ligne, une première sur une auto aussi petite, ou l’aide au démarrage en côte.

On se sent bien à bord de la Renault Twingo. On retrouve la position d’assise haute et l’absence de capot avant des précédentes versions, mais pas seulement: il y a quelque chose en plus. Le quelque chose en plus, c’est la qualité. Renault le reconnait, Mercedes lui a donné un coup de pouce pour la finition et la qualité des matériaux. C’est un gros coup de pouce, car la Twingo est bien construite, avec des plastiques flatteurs, aucune tôle apparente, et une impression globale à celle que l’on rencontre dans une Clio IV par exemple.

L’intérieur n’a pas QUE la qualité d’un véhicule allemand. Il respire également la joie de vivre d’une véhicule français, là où les teutons sont en général un peu tristes. On notera en particulier les sièges intégraux (comme les Renault 5 Turbo), et des décorations intérieures personnalisables, dont notamment un revêtement sympa façon balle de golf… On préfère également les cadrans de la Twingo à ceux un peu compliqués de la Clio. Pour afficher le compte tours, il faudra en revanche passer par une application disponible sur l’un des GPS, le R-Link Evolution (avec caméra de recul) ou le nouveau et plus accessible R & Go, qui est en réalité une appli à faire tourner sur votre propre smartphone, relié à la voiture.

L’intérieur de la toute première Twingo était innovant, notamment par son habitabilité. La Twingo II était sur ce point plus limitée… La Twingo III, de son côté, propose un intermédiaire entre les deux. On retrouve avec plaisir le grand toit ouvrant en toile de l’époque. On ne pourra pas compter en tout cas sur une banquette coulissante: il n’y a pas assez d’espace pour faire avancer la banquette, et elle ne reculera pas car juste derrière se trouve le moteur… L’intérieur reste néanmoins très astucieux: on notera l’espace de rangement sous la banquette mais aussi le vide poche central amovible et totalement nomade : vous pouvez emmener dans votre maison vos effets personnels. Les portes arrière offrent deux bacs dans lesquels on peut glisser deux grandes bouteilles d’eau chacune. Suivant la version, la boite à gants sera un grand rangement sans couvercle, comme les premières Twingo, une boite à gants tissu fermant par une fermeture éclair, et une classique boite à gant à porte. C’est la boite à gants tissu qui a retenu notre attention: elle apporte une touche de gaieté en reprenant le même tissu que la sellerie, mais surtout elle est amovible. Avec l’anse qui est fournie avec, elle se transforme en un astucieux petit sac !

Parce qu’on allait presque oublier de vous le dire, mais c’est important: pour la toute première fois, il y a des portes arrière ! Il n’y aura que ça d’ailleurs, puisque du même coup la Twingo ne sera plus disponible en 3 portes, comme c'est le cas pour la Clio. Tout comme celle-ci (et quelques autres…), les poignées de portes arrière sont camouflées et donnent l’illusion d’une 3 portes. Le dessin de la carrosserie est réussi, avec plus de caractère que la Twingo II, et pas mal de possibilité de personnalisation: joncs de calandre, rétroviseurs, adhésifs en trompe l’oeil qui donnent l’illusion d’ailes larges, et bas de caisse aérodynamiques. L’avant est un mix entre la première Twingo et la Fiat 500, et l’arrière est un chouette clin d’oeil à la légendaire Renault 5 Turbo.

La Renault Twingo troisième du nom mesure 3.59m, presque à mi-chemin entre une Twingo I et une Twingo II. Mais elle annonce un rayon de braquage record. Pour avoir essayé nous ne pouvons que confirmer: que ce soit pour se faufiler dans les petites rues étroites ou pour faire demi-tour sur une petite route, on a rarement essayé une voiture aussi maniable, un peu à la manière d’une… Smart Fortwo en fait. Etonnant, et terriblement agréable ! Le très court capot avant n’abrite que la batterie, le radiateur et les niveaux, en dessous desquels on trouve la crash-box. Du coup, le capot avant ne s’ouvre pas de manière classique. Il ne se déboulonne pas non plus à la façon d’une Audi A2: il se déverrouille (avec la clef de la voiture) et coulisse vers l’avant pour découvrir juste les éléments dont on a besoin.

Le principe du downsizing, c’est de moins consommer et de moins polluer. De ce côté là le marché est rempli: nous avons tourné en moyenne à 6.5 L/100 en conduite normale. Avec les premières Twingo, il y a 20 ans, on tournait parfois autour des 10 litres ! Cette Renault Twingo offre d’ailleurs de basses émissions de CO2: 99g pour le TCe 90, et même 95g pour le SCe 70 équipé du Stop & Start. De quoi oublier l’absence de moteur dCi: outre la demande en baisse pour les petits moteur Diesel, celui-ci ne rentrait de toute façon pas sous le plancher arrière…

Même si la Renault Twingo n’atteindra sans doute jamais les 40% de parts de marché record atteints par la première génération, elle a à peu près tout pour faire un carton. Mais on ne comprend toujours pas en quoi elle se dit autant inspirée par la Renault 5 Turbo…

Texte et photos Manu Bordonado

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Renault Twingo SCe 70 et TCe 90 : Fiche technique
Marque : RenaultRenaultRenault
Modèle : Twingo SCe 70Twingo SCe 70 EnergyTwingo TCe 90
Années de production : 2014-2014-2014-
Moteur
Type du moteur : 3 cylindres en ligne3 cylindres en ligne3 cylindres en ligne
Energie : EssenceEssenceEssence
Disposition du moteurTransversal central arrièreTransversal central arrièreTransversal central arrière
Alimentation Gestion intégraleGestion intégraleGestion intégrale
Suralimentation --Turbocompresseur
Distribution---
Nombre de soupapes4 par cylindre4 par cylindre4 par cylindre
Alésage & Course - mm- mm72.2 x 73.1 mm
Cylindrée 999 cc999 cc898 cc
Compression---
Puissance70 ch à 6000 tr/min70 ch à 6000 tr/min90 ch à 5500 tr/min
Couple9.3 mkg à 2850 tr/min9.3 mkg à 2850 tr/min13.8 mkg à 2500 tr/min
Transmission
Boite de vitesses5 rapports5 rapports5 rapports
Puissance fiscale4 cv4 cv4 cv
TransmissionPropulsionPropulsionPropulsion
AntipatinageSerieSerieSerie
ESPSerieSerieSerie
Châssis
Direction Crémaillère, assistance électrique dégressiveCrémaillère, assistance électrique dégressiveCrémaillère, assistance électrique dégressive
Cx---
Suspension avant---
Suspension arrière---
Freins avantDisquesDisquesDisques ventilés
Freins arrièreTambours (203mm)Tambours (203mm)Tambours (203mm)
ABSSerieSerieSerie
Pneu avant165/65 R15165/65 R15165/65 R15
Pneu arrière185/60 R15185/60 R15185/60 R15
Dimensions
Longueur360 cm360 cm360 cm
Largeur165 cm165 cm165 cm
Hauteur155 cm155 cm155 cm
Coffre188 litres188 litres188 litres
Poids- kg- kg- kg
Performances
Poids/PuissanceNCNCNC
Vitesse maxi (km/h)---
0 à 100 km/h---
0 à 160 km/h---
0 à 200 km/h---
400 mètres DA---
1000 mètres DA---
Consommations
Sur route---
Sur autoroute---
En ville---
Conduite sportive--10.0
Consommation moyenne--6.5
Réservoir35 litres35 litres35 litres
Autonomie autoroute- km- km- km
CO2105 g/km
95 g/km
99 g/km
Prix & équipements
NB d'airbags444
ClimatisationOptionSérieSérie
Prix de base10800 euro 12600 euro 13300 euro
Bonnes affairesPayer moins cher sa voiture neuve
Services
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