Chaque nouvelle norme émise par l'Europe impose aux constructeurs des mises à niveau plus ou moins importantes. Mais la norme Euro 6 se montre particulièrement restrictive pour les poids lourds. Nous sommes allés le vérifier auprès de Fraikin, leader européen de la location de véhicules industriels et utilitaires.
Depuis le 1er janvier 2014, les poids-lourds vendus en France ont obligation de respecter la norme Euro 6. OK, on pourrait se dire que c'est juste la norme qui remplace Euro 5, puis Euro 4 etc. C'est pas faux, sauf que celle-ci est TRES restrictive. Comprenez qu'elle est vertueuse sur le papier, mais bien casse-pied pour tout le monde dans la pratique ! Pour les constructeurs qui doivent s'y plier, mais aussi pour les utilisateurs... Pas étonnant que beaucoup se soient précipités sur les derniers exemplaires Euro 5 vendus !
Euro 6, c'est 80% d'émissions de NOx, 50% de particules et 72% de HC en moins. Des chiffres impressionnants. On peut ainsi dire qu'un camion Euro 6 qui roulerait derrière un autre en Euro 3 le dépollue. Mais évidemment, tout cela n'est pas simple. Notamment car lorsqu'on abaisse les émissions de particules, on augmente celles de NOx... Les solutions sont donc à la hauteur des attentes: EGR (l'habituelle et antimécanique recirculation des gaz d'échappement), SCR (Sélective Catalyst Réduction, en fait l'injection d'additif AdBlue) et FAP (le maintenant traditionnel filtre à particules). Tout cela se paie un peu à la pompe, avec des consommations pouvant être en légère augmentation face à des véhicules en Euro 4 ou Euro 5. Les constructeurs ont pourtant fait des efforts considérables pour réduire les consommations. Tout cela a un coût: on parle de 7.000 à 13.000 euros de plus suivant les modèles ! Car Mercedes et Renault ont développé une nouvelle gamme, tandis qu'Iveco et Daf ont dû concevoir de nouvelles cabines pour loger des intercoolers bien plus grands.
Mais, toutes ces technologies induisent une grosse nouveauté, qui constitue surtout... une grosse contrainte: la régénération du filtre à particules. Vous le savez sans doute, un filtre à particules se régénère régulièrement. Le filtre accumule les particules, et les brûle ponctuellement avec une grosse élévation de température dans le filtre: un injecteur supplémentaire y envoit du gasoil. A cette occasion, votre voiture (ou votre camion) équipé d'un FAP marche moins bien et surconsomme, mais ça ne dure pas. Enfin ça, c'était avant.
Sur nos camions de nouvelle génération, il existe toujours cette régénération du filtre à particules automatique. Mais elle ne va plus suffire, et il faudra passer au bout d'un certain temps par une régénération manuelle, demandée par le camion via un témoin au tableau de bord sur certains modèles, un message à l'ordinateur de bord sur d'autres, ou par une intelligente jauge chez Renault, qui permet de voir venir cette opération à l'avance. Mais c'est quoi, cette procédure ? Et bien il faut se garer et lancer la manipulation via un bouton au tableau de bord. Il y aura une TRES grosse montée en température de l'ensemble catalyseur-filtre à particules: à tel point qu'il est déconseillé de s'arrêter proche d'une station-service ou dans l'herbe. Il est également déconseillé de s'approcher, mais vu la chaleur dégagée vous ne devriez pas être tenté ! Temps prévu ? C'est là que le bas blaisse: ça pourrait aller jusqu'à une grosse heure... Et on ne sait pas encore à quelle fréquence il faudra régénérer. En fonction de ces deux paramètres, c'est une immobilisation qui pourrait coûter cher à un transporteur !
Cela dit, il est à noter qu'Iveco parvient aux mêmes résultats en se passant sur toute sa gamme d'EGR... Et donc sans nécessité de régénérer. On dit ça on dit rien ! De même, Renault propose certaines motorisations qui ne se servent de l'EGR qu'au démarrage, de manière à offrir des prestations voisines. Fort bien, mais ces deux véhicules ont cet avantage mais peut être d'autres défauts ?
Pour répondre à toutes ces questions concernant des camions à la technologie nouvelle, que ça soit les nouveaux moteurs, les nouvelles boîtes robotisées ou ce nouveau système de dépollution, Fraikin a investi 1.4 million d'euros dans FraikinLab.
Fraikin fête ses 70 ans cette année. Cette société leader de la location de camion dispose de 180 agences au total (140 en France) et gère plus de 60.000 camions, dont elle assure l'entretien dans ses propres ateliers. Autant de camions, ça représente 11 millions de kilomètres parcourus chaque année, c'est dire si un retour sur ces nouvelles technologies est précieux pour Fraikin, qui conseille et oriente ainsi aux mieux ses clients. L'Euro VI Ecotest by FraikinLab va plus loin et a réalisé une batterie de tests pour savoir quel serait le meilleur camion pour chaque client, chaque cas particulier. Ont été comparés cinq 12 tonnes, cinq 18 tonnes et cinq tracteurs de 420 chevaux, ceux de nos photos justement.
Nous 15 camions ont été évalués sur des itinéraires représentant au total 11.500 km. Un circuit urbain, une boucle routière avec un passage assez valloné, et un trajet autoroutier. Des camions carrossés puis chargés de la même manière, avec des chauffeurs qui tournaient d'un véhicule à l'autre. Avec au final des résultats parfois assez différents d'un camion à l'autre: le rôle de conseil prend ici toute son importance. Fraikin ne se contente pas des bons conseils donnés à ses clients via le FraikinLab. Elle forme également vos chauffeurs via la Fraikin Academy à une conduite sécurisante et écolo... Car pour les filtres à particules, les agences Fraickin suivent déjà les poids lourds à distance par télémétrie !
Les constructeurs de véhicules poids lourds font des efforts considérables du côté des consommations et des émissions polluantes. On n'en parle pas toujours assez... Fraikin nous le répète, un camion Euro 6 qui roulerait derrière un autre en Euro 3 le dépollue !
Texte & photos: Manu Bordonado
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