Michelin Primacy 3 : La passe de trois

Le dessin du Primacy 3 n’est pas révolutionnaire et reprend, dans l’esprit, les idées des dernières productions Michelin. La bande de roulement est divisée par quatre rainures longitudinales classiques. Aux extrémités intérieures et extérieures de la bande, les pains sont parcourus par de larges entailles transversales facilitant l’évacuation de l’eau. La majorité des innovations tient dans la partie centrale. Les trois ceintures de gomme sont striées par des rainures beaucoup plus fines contenant des lamelles dites « autobloquantes ». Ces minces feuilles de gomme (deux dixièmes de millimètres) assurent un lien entre les blocs. En condition de roulage normal, les interstices permettent l’écoulement de l’eau mais, en cas de freinage, sous la contrainte mécanique, les blocs se déplacent et les lamelles les collent les uns aux autres pour former un seul gros bloc beaucoup plus rigide. On notera que le pain de gomme médian a des rainures non-traversantes d’un côté dans la largeur pour augmenter encore la rigidité au centre de la bande de roulement.

L’essai routier de freinage sur sol sec a opposé le Michelin Primacy 3 au Goodyear EfficientGrip en 225/45 R17 sur des BMW 318d. Arrivé à fond de deuxième (entre 90 et 100 km/h), nous avons effectué un freinage d’urgence en appliquant le maximum de pression sur la pédale. Le Primacy 3 s’est arrêté successivement en 22,6 et 22,9 m avec une moyenne de 22,6 m sur la totalité des essayeurs présents. L’EfficientGrip a réalisé des scores de 23,2 et 23,3 m avec une moyenne de 23,8 m. L’écart entre les deux, de 0,30 à 1,20 m, n’est pas flagrant. Le ressenti au volant est légèrement meilleur avec le Michelin qu’on perçoit plus stable dans les mouvements de lacet et plus accrocheur sur les derniers mètres de course.

L’essai de freinage sur le mouillé a été effectué selon la même méthodologie au volant de Volkswagen Passat chaussées en 205/55 R16. Les deux adversaires du Primacy 3 étaient le Bridgestone Turanza ER300 et le Continental ContiPremiumContact 2. Le Michelin a mis 26,6 et 25,3 m pour arrêter complètement la Passat tandis qu’il a fallu au Turanza 27,6 et 27,8 m. L’écart assez conséquent est le résultat d’une certaine tendance au phénomène de « luge » de la part du Bridgestone. Le Primacy 3 est aussi plus mordant à l’attaque de freinage et plus constant par la suite. On attendait évidemment un verdict serré avec Continental, le vrai rival du manufacturier français sur le mouillé. Le ContiPremiumContact 2 a passé l’épreuve en 25,5 m mais avec un freinage plus puissant de la part du conducteur qui a enregistré une décélération de 1,0 g contre 0,9 g avec le Primacy 3. Néanmoins, à la décharge du Continental, il s’agit d’un pneumatique qui sera remplacé au catalogue très bientôt. Le comparatif aurait été plus équitable avec un ContiEcoContact 5, certes réservé à des voitures plus petites mais qui chevauche les dimensions du Primacy 3 sur le marché des berlines.

Côté chimique, la gomme du Primacy 3 est composée de trois élastomères : du butadiène, de l’isoprène (butadiène avec une fonction méthyl) et du SSBR, le copolymère styrène-butadiène en solution. La présence de ce dernier, dont la mise en œuvre est délicate, a nécessité un fort taux de silice dans les charges renforçantes. Il atteint 97%, soit 5% de plus que dans le Primacy HP. La silice permet aussi d’améliorer l’adhérence du pneu sur le mouillé. Enfin, le taux de résine dans la partie plastifiant a été porté à 65% pour favoriser la déformabilité de la gomme et mieux faire jouer les blocs avec les lamelles autobloquantes.

La dernière épreuve sur piste mettait en jeu des Mercedes Classe E chaussées en 225/55 R16. Elle consistait en un anneau d’une cinquantaine de mètres de diamètre censé représenter un grand rond-point, inondé par un arrosage automatique. Le but était d’étudier le comportement des pneumatiques en virage sur un revêtement mouillé à la limité d’adhérence, soit à environ 60 km/h. Dans des conditions d’adhérence précaires, sur une surface inégale, le Pirelli P7 n’a pas fait honte à son fabricant. Malgré une dérive constante, il n’a montré aucun signe de décrochage brusque. Néanmoins, il a demandé plus de corrections au volant pour être maintenu en trajectoire à cause de vibrations et de micro-glissements à la limite d’adhérence. Il s’est en revanche montré aussi constant que le Primacy 3 dans les dévers avec les roues braquées. Le Michelin a fait la différence au lâcher d’accélérateur en guidant mieux le train avant vers un retour sur la trajectoire et dans les freinages en virages avec une dérive bien rectiligne.