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Accueil Autoweb > Dossiers > Décembre 2002 : Le guide des moteurs Peugeot-Citroën
Le guide des moteurs Peugeot-Citroën Petite explication des identifications des moteurs récents Peugeot-Citroën, par notre spécialiste es-Peugeot... Les moteurs d'origine Talbot et utilitaire ne sont pas traités ici. Moteur X | Moteur XU | Moteur TU | Moteur DV | Moteur EW/DW | Moteur EP | Moteur ES | Moteur Z Le moteur X
Le moteur X apparait sur les Peugeot 104 en 1977. Ce moteur à 4 cylindres et arbre à cames en tête
est monté transversalement avec une inclinaison de 72° vers l’arrière
et entraîne les roues avant. Les 4 cylindrées sont obtenues par
accroissement de l’alésage et de la course. La boîte de vitesses
est également montée transversalement, dans l’axe du moteur
et sous celui-ci, l’entraînement des roues étant assurée
par un différentiel intégré à la boîte. Une
pignonnerie de transfert logée dans le carter d’embrayage assure
la transmission entre le moteur et la boîte.
Le carter, la culasse, le carter d’engrenages et le carter d’embrayage sont en alliage d’aluminium. Les chemises sont amovibles et les pistons en aluminium comportent deux segments de feu et un segment racleur d’huile. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames en tête et des culbuteurs. L’arbre à cames entraîne également l’allumeur du côté du volant moteur. Le pignon de distribution à l’autre extrémité de l’arbre à cames comporte un bossage excentrique séparé assurant la commande de la pompe à essence. La chaîne de distribution est entraînée par le pignon du vilebrequin. La pompe à huile est entraînée par le pignon à côté du pignon de distribution. Cette pompe, montée contre la face inférieure du carter, se trouve sous le couvercle de distribution. Le vilebrequin est porté par cinq paliers et le jeu axial est repris par deux demi rondelles de butées. Le demi carter inférieur assure la connexion entre le moteur et la boîte de vitesses. Le moteur et la boîte utilisent les mêmes silentblocs. Le moteur est graissé sous pression, la pompe à huile à soupape de sûreté intégrale étant montée sous le couvercle du carter de distribution. La pompe est commandée par engrenages, par le vilebrequin. L’huile de la pompe traverse une galerie vers le filtre à huile d’où elle passe dans les coussinets de palier du vilebrequin, les coussinets des bielles et les organes de transmission. Une autre galerie sortant du filtre envoie l’huile vers l’arbre à cames en tête et les culbuteurs. L’huile de la culasse retourne dans le carter de pignonnerie de transfert puis dans le carter d’huile de la boîte. En plus de la cartouche remplaçable du filtre à huile montée à l’extérieur du carter, on trouve également un filtre à mailles dans le tuyau d’aspiration de la pompe à huile, dans le carter de boîte. La désignation se compose ainsi: le nom du moteur est composé du X, d'une 2e lettre et d'un chiffre. Ce sont des moteurs dont la cylindrée n’excède pas 1360 cm³.
Le moteur X a été remplacé par le moteur TU pour le millésime 1988. Le moteur XU
Le moteur type XU est apparu en 1981 pour le restylage de la Peugeot 305. La cylindrée des XU va de 1580 cm³ à 1998 cm³ pour les moteurs à essence. Les roues avant son entraînées par un moteur à quatre cylindres
à arbre à cames en tête monté transversalement avec
une inclinaison de 30° vers l’arrière.
Le nom du moteur donne différentes information à savoir, la cylindrée, l’alimentation voire la suralimentation et la distribution. Les premières lettres sont XU, suivies d’un chiffre, parfois deux, pour la cylindrée, et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation.
Les moteurs XU ont été remplacés dans toute la gamme PSA par les moteurs EW et DW.
Le moteur TU a remplacé le moteur X (issu de la Peugeot 104) à partir du millésime 87. C'est la Citroën AX qui l'inaugure. Le moteur TU constitue une évolution du moteur XU décrit plus haut. A part le fait que le TU soit incliné 6° vers l’avant (le collecteur d’échappement étant par ailleurs monté à l’avant de la culasse et le collecteur d’admission à l’arrière), la différence la plus significative réside dans le carter chapeaux des paliers du vilebrequin qui sont désormais constitués d’un seule pièce coulée fixée sur le bas du bloc-cylindres / carter moteur. A noter que ces deux pièces coulées étant usinées ensemble, elle forment une paire appareillée et ne doivent pas être utilisées séparément.
Comme sur le XU, le nom du moteur donne des informations sur la cylindrée et l’alimentation. Les deux premières lettres sont TU, suivies d’un chiffre ou de deux pour la cylindrée et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation. A noter que le 1.4 16v, construit sur cette base, ne s'appelle pas TU3 J4 comme la logique le voudrait, mais ET3 J4, par analogie avec la gamme de moteurs EW. Cette génération de moteurs a été remplacée par les moteurs EP.
Pour la première fois, Peugeot-Citroën décide de ne pas développer seul ses moteurs diesel, mais en collaboration avec le groupe Ford. C'est la famille de moteurs DV, appelés dans un premier temps en version 1.4 HDi à succéder aux TUD5 et DW8, puis ensuite à s'ouvrir aux autres cylindrées.
C'est en 1998 que le groupe PSA a commencé à remplacer progressivement ses moteurs XU par des EW, avec comme point de départ le 2.0 de 138 ch de la Peugeot 206 S16. Les objectifs étaient d'abaisser les consommations, obtenir des moteurs plus ronds, et diminuer les émissions polluantes. Aussi, on a un peu glissé d'une architecture carrée à une architecture longue course. Certaines pièces sont récupérées des anciens moteurs mais sont revues et allégées (le vilebrequin du XU9 est repris sur l'EW10 mais a perdu 3.5 kg): un peu plus léger que les XU équivalents, tous les EW sont équipés d'un carter cylindre en aluminium, de bielles à axe fixe, et d'un double arbre à cames en tête commandant 16 soupapes. Une version à injection directe d'essence HPI est même prévue pour la première fois chez Peugeot-Citroën.
Le groupe PSA lance en 2007 ses moteurs EP, développés en partenariat avec le groupe BMW. Ils motorisent la gamme intermédiaire chez PSA, ainsi que les Mini, les Série 1 et les Série 3 pour BMW. Ses différentes versions passent en revue les différentes technologies existantes: la version sans turbo reprend le double VANOS et le Valvetronic développés par BMW, tandis que les versions turbocompressées ont recours à l'injection directe d'essence. Ces moteurs se distinguent par leur disponibilité, leur frugalité et leurs émissions polluantes réduites, par leur carter en deux parties, ou leur pompe à huile à débit piloté. Les moteurs EP sont produits chez PSA, à Douvrin.
Le moteur ES, un 6 cylindres en V à 60°, est le fruit d'un accord entre le groupe PSA et Renault. Les frais ont bien sur été partagés, mais c'est Peugeot qui a mis au point l'engin. Par rapport au V6 PRV à 90° qu'il remplace, c'est bien sur la nuit et le jour. Ce "Peugeot-Renault-Volvo" avait été conçu comme un V8, mais le choc prétrolier aidant, il a été transformé en V6. Et oui, il était sorti en 1975 ! La succession se faisait attendre. Le petit dernier profite d'une conception parfaitement à jour. Tout en aluminium, ses deux doubles arbres à cames en tête commandent 24 soupapes. C'est le Coupé 406 qui l'a inauguré. Il développe alors 194 chevaux. Pour la sortie de la Peugeot 607, le ES9 "J4" est devenu "J4S" en effectuant un petit stage chez Porsche, qui lui a notemment ajouté un calage variable à l'admission, d'où puissance et couple en hausse.
Le moteur Z
Si le nom de moteur Z ne vous dit sans doute rien, nulle doute que le V6 PRV vous est connu: c'est bien de lui qu'il s'agit. Le ZM aurait dû avoir un grand frère, un V8 baptisé ZO. Les deux crises pétrolières auront raison de lui, il restera à l'état de prototype (une douzaine de moteurs auront été montés). Le moteur Z est le produit de la collaboration de trois constructeurs, d'où les initiales PRV: Peugeot-Renault-Volvo. Peugeot s'occupait de l'étude générale, Renault du vilbrequin coulé (et pas forgé comme d'ordinaire) et du carter cylindres coulé sous pression, et Volvo de l'injection. Alors qu'un V6 a son V ouvert à 60° pour être équilibré, celui-ci est ouvert à 90° (version V8 oblige). Il en découle, jusqu'à l'apparition des manetons décalés près de 13 ans plus tard, un fonctionnement irrégulier (on entend au ralenti le bruit d'un V8 qui aurait 2 cylindres en panne) qui lui fera du tort. Le moteur PRV, sous ses différentes versions, se caractérise par un couple important, un goût modéré pour les hauts régimes, un certain appétit et... Une fiabilité à toute épreuve. Le PRV c'est du costaud ! Il sera remplacé par le moteur ES.
Cet article a été écrit avec la complicité d'Alexandre Semonsut, véritable bible des Peugeot 205, 309 et 405 (son site), et complété avec l'aide de David Selosse que nous remercions au passage. Anciens dossiers |
