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Décembre 2002 : Le guide des moteurs Peugeot-Citroën



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Le guide des moteurs Peugeot-Citroën

Petite explication des identifications des moteurs récents Peugeot-Citroën, par nos spécialistes es-Peugeot... Les moteurs d'origine Talbot et utilitaires ne sont pas traités ici.

Moteur X | Moteur TU | Moteur EB | Moteur EP | Moteur DV | Moteur XU | Moteur EW/DW | Moteur Z | Moteur ES | Moteur DT

Le moteur X

Moteur X

Le moteur X apparait sur les Peugeot 104 en 1977.

Ce moteur à 4 cylindres et arbre à cames en tête est monté transversalement avec une inclinaison de 72° vers l’arrière et entraîne les roues avant. Les 4 cylindrées sont obtenues par accroissement de l’alésage et de la course. La boîte de vitesses est également montée transversalement, dans l’axe du moteur et sous celui-ci, l’entraînement des roues étant assurée par un différentiel intégré à la boîte. Une pignonnerie de transfert logée dans le carter d’embrayage assure la transmission entre le moteur et la boîte.
Le carter, la culasse, le carter d’engrenages et le carter d’embrayage sont en alliage d’aluminium. Les chemises sont amovibles et les pistons en aluminium comportent deux segments de feu et un segment racleur d’huile. Les soupapes sont commandées par un arbre à cames en tête et des culbuteurs.
L’arbre à cames entraîne également l’allumeur du côté du volant moteur. Le pignon de distribution à l’autre extrémité de l’arbre à cames comporte un bossage excentrique séparé assurant la commande de la pompe à essence. La chaîne de distribution est entraînée par le pignon du vilebrequin. La pompe à huile est entraînée par le pignon à côté du pignon de distribution. Cette pompe, montée contre la face inférieure du carter, se trouve sous le couvercle de distribution.
Le vilebrequin est porté par cinq paliers et le jeu axial est repris par deux demi rondelles de butées. Le demi carter inférieur assure la connexion entre le moteur et la boîte de vitesses. Le moteur et la boîte utilisent les mêmes silentblocs. Le moteur est graissé sous pression, la pompe à huile à soupape de sûreté intégrale étant montée sous le couvercle du carter de distribution. La pompe est commandée par engrenages, par le vilebrequin.
L’huile de la pompe traverse une galerie vers le filtre à huile d’où elle passe dans les coussinets de palier du vilebrequin, les coussinets des bielles et les organes de transmission. Une autre galerie sortant du filtre envoie l’huile vers l’arbre à cames en tête et les culbuteurs. L’huile de la culasse retourne dans le carter de pignonnerie de transfert puis dans le carter d’huile de la boîte.
En plus de la cartouche remplaçable du filtre à huile montée à l’extérieur du carter, on trouve également un filtre à mailles dans le tuyau d’aspiration de la pompe à huile, dans le carter de boîte.

La désignation se compose ainsi: le nom du moteur est composé du X, d'une 2e lettre et d'un chiffre. Ce sont des moteurs dont la cylindrée n’excède pas 1360 cm³.


  Moteurs X
XV3
70.0 x 62.0 mm
954 cm3
45 ch
Carburateur simple corps
XV5
70.0 x 62.0 mm
954 cm3
45 ch
Carbu inversé simple corps
XV8
70.0 x 62.0 mm
954 cm3
45 ch
Carburateur simple corps
XW7
72.0 x 69.0 mm
1124 cm3
50 ch
Carburateur simple corps
XW3
72.0 x 69.0 mm
1124 cm3
57 ch
Carburateur simple corps
XW3S
72.0 x 69.0 mm
1124 cm3
66 ch
Carburateur double corps
XZ5
75.0 x 69.0 mm
1219 cm3
57 ch
Carburateur simple corps
XZ5
75.0 x 69.0 mm
1219 cm3
64 ch
Carburateur double corps
XZ7R
75.0 x 69.0 mm
1219 cm3
90 ch
2 carbus double corps
XY7
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
60 ch
Carburateur simple corps
XY6B
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
72 ch
Carburateur double corps
XY8
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
80 ch
2 carbus simple corps
XYR
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
93 ch
2 carbus double corps
X??
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
112 ch
2 carbus double corps

Le moteur X a été remplacé par le moteur TU pour le millésime 1988.

Le moteur TU

Moteur TU

Le moteur TU a remplacé le moteur X (issu de la Peugeot 104) à partir du millésime 87. C'est la Citroën AX qui l'inaugure.

Le moteur TU constitue une évolution du moteur XU décrit plus haut. A part le fait que le TU soit incliné 6° vers l’avant (le collecteur d’échappement étant par ailleurs monté à l’avant de la culasse et le collecteur d’admission à l’arrière), la différence la plus significative réside dans le carter chapeaux des paliers du vilebrequin qui sont désormais constitués d’un seule pièce coulée fixée sur le bas du bloc-cylindres / carter moteur. A noter que ces deux pièces coulées étant usinées ensemble, elle forment une paire appareillée et ne doivent pas être utilisées séparément.

Comme sur le XU, le nom du moteur donne des informations sur la cylindrée et l’alimentation. Les deux premières lettres sont TU, suivies d’un chiffre ou de deux pour la cylindrée et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation. A noter que le 1.4 16v, construit sur cette base, ne s'appelle pas TU3 J4 comme la logique le voudrait, mais ET3 J4, par analogie avec la gamme de moteurs EW. De même, le TU5 JP4 connait un dérivé pour les marchés émergeants (il anime notamment la Peugeot 301) baptisé EC5.

Cette génération de moteurs a été remplacée par les moteurs EB et EP.

Moteur TU24


  Moteurs TU
TU9 /K
70.0 x 62.0 mm
954 cm3
45 ch
Carbu simple corps
TU9 M/Z
70.0 x 62.0 mm
954 cm3
50 ch
Injection, catalyseur
TU1 /K
72.0 x 69.0 mm
1124 cm3
55 ch
Carbu simple corps
TU1 F2/K
72.0 x 69.0 mm
1124 cm3
60 ch
Carbu simple corps
TU1 M/Z
72.0 x 69.0 mm
1124 cm3
60 ch
Injection, catalyseur
TU1 JP
72.0 x 69.0 mm
1124 cm3
60 ch
Injection, catalyseur
TU2 4A
75.0 x 73.2 mm
1294 cm3
95 ch
2 carbus double corps
TU2 4A/K
75.0 x 73.2 mm
1294 cm3
103 ch
2 carbus double corps
TU2 J2/Z
75.0 x 73.2 mm
1294 cm3
100 ch
Injection, catalyseur
TU3 A
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
65 ch
Carbu simple corps
TU3 A/K
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
70 ch
Carbu simple corps
TU3 F2/K
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
75 ch
Carbu double corps
TU3 M/Z
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
75 ch
Injection, catalyseur
TU3 JP
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
75 ch
Injection, catalyseur
TU3 A (autre)
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
75 ch
Injection, catalyseur
TU3 S
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
85 ch
Carbu double corps
ET3 J4
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
90 ch
Injection, catalyseur, 16 soupapes
TU3 FJ2/Z
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
95 ch
Injection, catalyseur
TU3 FJ2/K
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
100 ch
Injection
TU5 JP
78.5 x 82.0 mm
1587 cm3
90 ch
Injection, catalyseur
TU5 J2/L3
78.5 x 82.0 mm
1587 cm3
105 ch
Injection, catalyseur
TU5 JP4
78.5 x 82.0 mm
1587 cm3
110 ch
Injection, catalyseur, 16 soupapes
EC5
78.5 x 82.0 mm
1587 cm3
115 ch
Injection, catalyseur, 16 soupapes
TU5 J4
78.5 x 82.0 mm
1587 cm3
120 ch
Injection, catalyseur, 16 soupapes
TU5 JP4 S
78.5 x 82.0 mm
1587 cm3
125 ch
Injection, catalyseur, 16 soupapes
TUD3
75.0 x 77.0 mm
1360 cm3
53 ch
Diesel
TUD5
77.0 x 82.0 mm
1527 cm3
58 ch
Diesel, catalyseur
Le moteur EB

Moteur EB2

PSA a introduit les moteurs EB sur les Peugeot 208 en 2012. Le but était de remplacé les petits moteurs TU1 et TU3 par des unités plus modernes, plus économiques et moins polluantes. Le downsizing (remplacé un moteur par un autre plus petit) s'est imposé. De cylindrées réduites, les moteurs EB seront à 3 cylindres (moins de frottements que pour un 4 cylindres), tout en cherchant à éliminer le principal défaut d'un tricylindre: les vibrations. Ainsi (à part le EB0), les moteurs reçoivent un arbre d'équilibrage.


  Moteurs EB
EB0 71.0 x 84.1 mm 999 cm3
68 ch
VVT
EB2 75.0 x 90.5 mm 1199 cm3
82 ch
VVT
EB2 M 75.0 x 90.5 mm 1199 cm3
72 ch
 
Le moteur EP

Moteur EW10

Le groupe PSA lance en 2007 ses moteurs EP, développés en partenariat avec le groupe BMW. Ils motorisent la gamme intermédiaire chez PSA, ainsi que les Mini, les Série 1 et les Série 3 pour BMW. Ses différentes versions passent en revue les différentes technologies existantes: la version sans turbo reprend le double VANOS et le Valvetronic développés par BMW, tandis que les versions turbocompressées ont recours à l'injection directe d'essence. Ces moteurs se distinguent par leur disponibilité, leur frugalité et leurs émissions polluantes réduites, par leur carter en deux parties, ou leur pompe à huile à débit piloté.

Les moteurs EP sont produits chez PSA, à Douvrin.


  Moteurs EP
EP3 - EP3 C 77.0 x 75.0 mm 1398 cm3
95 ch
VVT, Valvetronic
EP6 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3
120 ch
VVT, Valvetronic
EP6 DT 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3
150 ch
Inj. directe, turbo
EP6 CDT 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3
156 ch
Inj. directe, turbo
EP6 DTS 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3
175 ch
Inj. directe, turbo
EP6 CDTX 77.0 x 85.8 mm 1598 cm3 200 ch Inj. directe, turbo

Le moteur DV

Moteur DV4

Pour la première fois, Peugeot-Citroën décide de ne pas développer seul ses moteurs diesel, mais en collaboration avec le groupe Ford. C'est la famille de moteurs DV, appelés dans un premier temps en version 1.4 HDi à succéder aux TUD5 et DW8, puis ensuite à s'ouvrir aux autres cylindrées.


  Moteurs DV
DV4 TD 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3
70 ch
Turbo-D
DV4 C 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3
68 ch
Turbo-D
DV4 TED4 73.7 x 82.0 mm 1398 cm3
92 ch
Turbo-D 16s
DV6 B 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3
75 ch
Turbo-D 16s
DV6 ATED4 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3
90 ch
Turbo-D 16s
DV6 D 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3
92 ch
Turbo-D
DV6 TED4 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3
110 ch
Turbo-D 16s
DV6 C 75.0 x 88.3 mm 1560 cm3
115 ch
Turbo-D
Le moteur XU

Moteur XU5

Le moteur type XU est apparu en 1981 pour le restylage de la Peugeot 305. La cylindrée des XU va de 1580 cm³ à 1998 cm³ pour les moteurs à essence.

Les roues avant son entraînées par un moteur à quatre cylindres à arbre à cames en tête monté transversalement avec une inclinaison de 30° vers l’arrière.
La boîte de vitesses est également montée transversalement dans l’axe du moteur, à gauche de celui-ci. Le différentiel fait parti de la boîte et entraîne les roues avant par l’intermédiaire d’arbres.
Le moteur comporte quatre chemises humides, un vilebrequin à cinq palier et arbre à cames en tête.
L’arbre à cames et la pompe à eau sont entraînée par une courroie crantée dont la tension est ajustée par un galet à ressort. L’arbre à cames commande directement des poussoirs à godet, le jeu étant contrôlé par des cales montées entre le poussoir et la queue de soupape. L’allumeur est commandé directement par l’extrémité arrière de l’arbre à cames.
La pompe à huile logée dans le carter d’huile est commandée par chaîne, par le vilebrequin. Le graissage se fait sous pression. L’huile de la pompe est envoyée dans le filtre puis dans la galerie de graissage, le vilebrequin et l’arbre à cames. Les tiges de soupapes sont lubrifiées par l’huile retombant de l’arbre à cames dans le carter d’huile. La chaîne et les pignons de la pompe à huile sont lubrifiées par l’huile du carter.

Moteur XU9 J4

Le nom du moteur donne différentes information à savoir, la cylindrée, l’alimentation voire la suralimentation et la distribution. Les premières lettres sont XU, suivies d’un chiffre, parfois deux, pour la cylindrée, et d’une suite de lettres ou chiffres pour l’alimentation.


  Moteurs XU
XU5 1C
83.0 x 73.0 mm
1580 cm3
80 ch
Carburateur simple corps
XU5 M3/Z
83.0 x 73.0 mm
1580 cm3
89 ch
Injection, catalyseur
XU5 2C
83.0 x 73.0 mm
1580 cm3
92 ch
Carburateur double corps
XU5 J
83.0 x 73.0 mm
1580 cm3
105 ch
Injection
XU5 JA/K
83.0 x 73.0 mm
1580 cm3
115 ch
Injection
XU7 JB
83.0 x 81.4 mm
1761 cm3
90 ch
Injection, catalyseur
XU7 JP
83.0 x 81.4 mm
1761 cm3
103 ch
Injection, catalyseur
XU7 JP4
83.0 x 81.4 mm
1761 cm3
112 ch
16 soupapes, catalyseur
XU8 T
83.0 x 82.0 mm
1775 cm3
200 ch
16 soupapes, turbo.
XU9 2C
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
105 ch
Carburateur double corps
XU9 J1/Z
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
105 ch
Injection, catalyseur
XU9 2C
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
110 ch
Carburateur double corps
XU9 JA/Z
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
122 ch
Injection, catalyseur
XU9 J2
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
125 ch
Injection
XU9 4C ?
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
126 ch
2 carbus double corps
XU9 JA/K
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
130 ch
Injection
XU9 J4/Z
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
148 ch
16 soupapes, cat.
XU9 J4
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
160 ch
Injection, 16 soupapes
XU10 2C
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
115 ch
Carburateur double corps
XU10 J2C
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
123 ch
Injection, catalyseur
XU10 M
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
130 ch
Injection
XU10 J4R
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
135 ch
16 soupapes, cat.
XU10 J2TE
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
145 ch
turbo, catalyseur
XU10 J2TE
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
150 ch
turbo, catalyseur
XU10 J4D/Z
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
150 ch
16 soupapes, catalyseur
XU10 J4RS
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
167 ch
16 soupapes, catalyseur
XU10 J4TE
86.0 x 86.0 mm
1998 cm3
200 ch
16 soupapes, turbo, cat.
XUD7 /K
80.0 x 88.0 mm
1769 cm3
60 ch
Diesel
XUD7 /Z
80.0 x 88.0 mm
1769 cm3
60 ch
Diesel, catalyseur
XUD7 T/K
80.0 x 88.0 mm
1769 cm3
78 ch
Diesel, turbo
XUD7 TE
80.0 x 88.0 mm
1769 cm3
90 ch
Diesel, turbo, échangeur
XUD9 A
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
65 ch
Diesel
XUD9 /Z
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
68 ch
Diesel, catalysé
XUD9 B
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
71 ch
Diesel
XUD9 TE/Y
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
90 ch
Diesel, turbo, catalysé
XUD9 TE/L
83.0 x 88.0 mm
1905 cm3
92 ch
Diesel, turbo
XUD11 A
86.0 x 92.0 mm
2138 cm3
83 ch
Diesel, 12 soupapes
XUD11 ATE
85.0 x 92.0 mm
2068 cm3
110 ch
D, 12 soupapes, turbo
XUD11 BTE
85.0 x 92.0 mm
2068 cm3
110 ch
D, 12 s, turbo, catalyseur

Les moteurs XU ont été remplacés dans toute la gamme PSA par les moteurs EW et DW. Cela dit, ce moteur a connu une grande et longue carrière en compétition (205 puis 405 Turbo 16, puis Xsara et C4 WRC...)

Les moteurs EW et DW

Moteur EW10

C'est en 1998 que le groupe PSA a commencé à remplacer progressivement ses moteurs XU par des EW, avec comme point de départ le 2.0 de 138 ch de la Peugeot 206 S16. Les objectifs étaient d'abaisser les consommations, obtenir des moteurs plus ronds, et diminuer les émissions polluantes. Aussi, on a un peu glissé d'une architecture carrée à une architecture longue course. Certaines pièces sont récupérées des anciens moteurs mais sont revues et allégées (le vilebrequin du XU9 est repris sur l'EW10 mais a perdu 3.5 kg): un peu plus léger que les XU équivalents, tous les EW sont équipés d'un carter cylindre en aluminium, de bielles à axe fixe, et d'un double arbre à cames en tête commandant 16 soupapes. Une version à injection directe d'essence HPI était même prévue pour la première fois chez Peugeot-Citroën, sans que cela soit une réussite dans la pratique.

Downsizing oblige, les moteurs EW ont été remplacés par les petits moteurs EP.


  Moteurs EW/DW
EW7 J4 82.7 x 81.4 mm 1749 cm3
117 ch
16 soupapes
EW10 J4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
138 ch
16 soupapes
EW10 D 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
143 ch
Injection directe
EW10 J4 S 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
177 ch
16 soupapes
EW12 J4 86.0 x 96.0 mm 2230 cm3
160 ch
16 soupapes
DW8 82.2 x 88.0 mm 1868 cm3
70 ch
Diesel
DW10 TD 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
90 ch
Com. rail, turbo
DW10 ATED 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
110 ch
Com. rail, turbo
DW10 TED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
136 ch
Com. rail turbo 16s
DW10 BTED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
140 ch
Com. rail turbo 16s
DW10 DTED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
150 ch
Com. rail turbo 16s
DW10 CTED4 85.0 x 88.0 mm 1997 cm3
163 ch
Com. rail turbo 16s
DW12 TED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3
136 ch
Com. rail turbo 16s
DW12 BTED4 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3
170 ch
Com. rail biturbo 16s
DW12 C 85.0 x 96.0 mm 2179 cm3
204 ch
Com. rail biturbo 16s
Le moteur Z

Moteur Z (PRV)

Si le nom de moteur Z ne vous dit sans doute rien, nulle doute que le V6 PRV vous est connu: c'est bien de lui qu'il s'agit. Le ZM aurait dû avoir un grand frère, un V8 baptisé ZO. Les deux crises pétrolières auront raison de lui, il restera à l'état de prototype (une douzaine de moteurs auront été montés).

Le moteur Z est le produit de la collaboration de trois constructeurs, d'où les initiales PRV: Peugeot-Renault-Volvo. Peugeot s'occupait de l'étude générale, Renault du vilbrequin coulé (et pas forgé comme d'ordinaire) et du carter cylindres coulé sous pression, et Volvo de l'injection. Alors qu'un V6 a son V ouvert à 60° pour être équilibré, celui-ci est ouvert à 90° (version V8 oblige). Il en découle, jusqu'à l'apparition des manetons décalés près de 13 ans plus tard, un fonctionnement irrégulier (on entend au ralenti le bruit d'un V8 qui aurait 2 cylindres en panne) qui lui fera du tort.

Le moteur PRV, sous ses différentes versions, se caractérise par un couple important, un goût modéré pour les hauts régimes, un certain appétit et... Une fiabilité à toute épreuve. Le PRV c'est du costaud ! Il sera remplacé par le moteur ES.


  Moteurs Z (PRV)
ZM 88.0 x 73.0 mm 2664 cm3
136 ch
Carburateur simple corps + carburateur double corps
ZM J 88.0 x 73.0 mm 2664 cm3
144 ch
Injection électronique
ZN J 91.0 x 73.0 mm 2849 cm3
170 ch
Injection électronique, manetons décalés
ZP J 93.0 x 73.0 mm 2975 puis 2963 cm3 170 ch Injection électronique, manetons décalés
ZP J4 93.0 x 73.0 mm 2975 puis 2963 cm3 200 ch Injection électronique, manetons décalés, 24 soupapes
Le moteur ES

Moteur ES9 J4S

Le moteur ES, un 6 cylindres en V à 60°, est le fruit d'un accord entre le groupe PSA et Renault. Les frais ont bien sur été partagés, mais c'est Peugeot qui a mis au point l'engin. Par rapport au V6 PRV à 90° qu'il remplace, c'est bien sur la nuit et le jour. Ce "Peugeot-Renault-Volvo" avait été conçu comme un V8, mais le choc prétrolier aidant, il a été transformé en V6. Et oui, il était sorti en 1975 ! La succession se faisait attendre. Le petit dernier profite d'une conception parfaitement à jour. Tout en aluminium, ses deux doubles arbres à cames en tête commandent 24 soupapes. C'est le Coupé 406 qui l'a inauguré. Il développe alors 194 chevaux. Pour la sortie de la Peugeot 607, le ES9 "J4" est devenu "J4S" en effectuant un petit stage chez Porsche, qui lui a notemment ajouté un calage variable à l'admission, d'où puissance et couple en hausse.

Le moteur ES n'a pas été remplacé, victime du succès du V6 HDi, le moteur DT.


  Moteurs ES
ES9 J4 87.0 x 82.6 mm 2949 cm3
194 ch
24s, catalyseur
ES9 J4 S 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3
210 ch
24s, catalyseur
ES9 /A 87.0 x 82.6 mm 2946 cm3
211 ch
24s, catalyseur
Le moteur DT

Moteur Peugeot DT, V6 HDi

Le moteur DT, c'est tout simplement le V6 HDi. Répondant à une forte demande pour les hauts de gamme de Peugeot et Citroën, il a été développé avec le groupe Ford qui souhaitait ainsi pouvoir motoriser les véhicules des marques Land Rover et Jaguar, qui appartenaient à l'époque à Ford. En parallèle a été développé un V8 monté sur les Range Rover et Range Rover Sport, baptisé TDV8, dont il partage les côtes moteur.

Ce V6 a été monté sur les 407, 407 Coupé, 607, C5 et C6. Seulement, les ventes des haut de gamme PSA ayant été ce que l'on sait, les 407 Coupé, 607 et C6 ont disparues, tandis que les 508 et DS5 n'ont pas la place d'accueillir les V6 sous le capot. Aussi, seule la C5, les Land Rover et les Jaguar utilisent toujours cet excellent moteur.


  Moteurs DT

DT17 BTED4 81.0 x 88.0 mm 2720 cm3
204 ch
Common rail biturbo 24s
DT20 C 84.0 x 90.0 mm 2993 cm3
240 ch
Common rail biturbo 24s

Cet article a été écrit avec l'aide de David Selosse que nous remercions au passage, ainsi que la complicité d'Alexandre Semonsut, véritable bible des Peugeot 205, 309 et 405, et auteur d'un très bon livre dédié à la Peugeot 205.

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